sabato 8 marzo 2008

Il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile - La Sosta-

LA SOSTA

L’analisi comincia dalla “sosta”, per Palermo da sempre un grande tabù, una sorta di dogma. La connotazione esclusiva, sedimentata nell’uso abituale della “sosta”, paradossalmente conferisce ai palermitani l’appartenenza ad una sorta di razza inestinguibile: pronta ad adattarsi a qualsiasi situazione ambientale, anche quelle all'apparenza più insostenibili.

Nel mondo civilizzato il traffico (da intendere nel suo vero senso, cioè come movimento continuo, mentre a Palermo “traffico” è sinonimo di congestione o, più precisamente, “bordello”) urbano è caratterizzato da due componenti fondamentali: la sosta e la circolazione.
Queste due componenti sono al tempo stesso complementari e contrastanti. Se non fosse possibile la sosta nelle strade di una città la circolazione non avrebbe modo di esistere. D’altro canto, se le sedi stradali sono occupate dai veicoli in sosta la circolazione ne risulta ostacolata. Perciò nel tessuto viario di una città le due componenti devono essere entrambe presenti ma tenute distinte il più possibile l’una dall’altra: si dovrebbe realizzare il principio della filosofia di Eraclito, cioè quell’armonia universale scaturita dal conflitto dei contrari .

A Palermo, però, la filosofia di Eraclito non ha goduto di molta fortuna; anzi è stata smentita.
Sosta e circolazione si mescolano, si fondono in un grande caos, dove non si riesce a distinguere chi sta fermo (in sosta) da chi, invece, sta circolando. Si costituisce così il "Grande Bordello Universale", non fatto contigente, bensì sostanza, causa e principio di tutti i fenomeni. A Palermo si realizza una "Nuova Fenomenologia dell'Essere" in cui il "Grande Bordello Universale" governa tutto.

Ovviamente nel Piano adottato dal comune l’analisi dello stato di fatto e l’individuazione delle criticità della sosta, non è condotta in questi termini filosofici. Non ho voluto annoiarvi con la storia del fallimento delle zone blu e della loro totale inefficacia (o del danno che arrecano) in mancanza di una forte offerta di trasporto pubblico su gomma, della scarsa capacità di deflusso causata dalla sosta in doppia fila, dal fatto che i parcheggi di interscambio a Palermo non esistono, dato che i tre parcheggi (Giotto, Francia, Basile) “allo stato attuale sono all’interno di percorsi multimodali poco competitivi con il trasporto privato, per mancanza di connessione con un sistema di trasporto collettivo caratterizzato da alta frequenza e da grande regolarità che in tempi brevi consenta di raggiungere il centro urbano o per gli scadenti livelli di accessibilità rispetto alla rete viaria.” Più interessante mi sembra passare all’individuazione delle opzioni di intervento.

La situazione è estremamente grave considerato che gli interventi (di carattere infrastrutturale) ritenuti necessari per la risoluzione del problema possono essere realizzati solo nel medio-lungo periodo. Ma la situazione è talmente grave che anche pochi interventi da realizzare nel breve periodo posso dare qualche piccolo ma importante beneficio.

Queste le soluzioni da attuare nel breve periodo:

  1. In attesa che si concretizzi il “Mastodontico Programma Parcheggi del Comune” bisogna massimizzare e ottimizzare l’offerta attuale dei posti su strada e far regredire il fenomeno della sosta in doppia fila. Il duplice risultato si può raggiungere modificando, ove possibile, la sosta in linea con quella obliqua a 30°.

Tabella 4. Modifica della disposizione degli stalli nell’area di studio

Il caso studio proposto sopra a titolo esemplificativo potrebbe essere applicato in altre zone della città densamente abitate e con molteplici attività commerciali.

  1. occorre puntare già da subito sulla valorizzazione dei parcheggi di interscambio esistenti tentando di innalzare quanto più possibile il livello di servizio sui relativi percorsi multimodali. Questi parcheggi dovrebbero essere collegati a modalità di trasporto pubblico (su gomma e su ferrovia) caratterizzati da più elevati livelli di velocità commerciale, capacità e frequenza. Esempio: Il parcheggio di interscambio della stazione Francia oggi è penalizzato da un sistema critico di accessibilità. Già nel PRG è stato previsto un nuovo innesto viario lungo la circonvallazione con una rotatoria di distribuzione, al di sotto del Viale Regione Siciliana, in modo da consentire le uscite e le entrate sia per la direzione Trapani che per la direzione Messina dei veicoli diretti al parcheggio di scambio. Il Parcheggio Basile oggi non svolge alcun ruolo. Non serve come parcheggio a servizio dell’Università ed è sostanzialmente inutilizzato. Collegato dal servizio navetta con la Stazione Orléans entrerebbe in funzione solo con la chiusura del centro storico. Qui dovrebbe essere realizzata l’autostazione per i collegamenti extraurbani almeno verso Agrigento, spostando verso il parcheggio “Basile” i mezzi che oggi bloccano quasi del tutto la circolazione nei pressi della Stazione Centrale. Analogamente il Parcheggio “Giotto” dovrebbe essere utilizzato anche come autostazione d’appoggio per la direzione Trapani.

Per quanto concerne gli interventi strutturali da attuare nel medio-lungo periodo, il Piano suggerisce :

  1. la graduale realizzazione del Programma Urbano Parcheggi seguendo anche una scala di priorità per dare risposte adeguate già al medio periodo.
  2. Oltre ai parcheggi di via Libero Grassi e di piazza V.E. Orlando, già in corso di realizzazione, di piazza Giulio Cesare, piazza Sturzo e via Emiri, già appaltati per la progettazione esecutiva e successiva realizzazione, e dei parcheggi in avanzata fase di progettazione o per i quali è prevista una consistente copertura finanziaria da parte dei privati, si propone la realizzazione prioritaria dei parcheggi d’interscambio di piazza Giotto e Fondo Alfano (nei pressi di via Fichidindia e della stazione Branacaccio), e dei parcheggi di relazione di via Generale Di Maria (stazione Notarbartolo) e piazza A. de Gasperi.
  3. la necessità di dotare le aree di Roccella, Tommaso Natale (scenario di breve-medio periodo, 2012) e di Cardillo (scenario di medio-lungo periodo, 2015) di parcheggi di interscambio con capacità elevata, in maniera da intercettare i flussi provenienti dall’esterno della città e diretti al centro della Città, trasferendo utenza verso i sistemi su ferro.

Quest’ultima necessità è importantissima per una città che deve svolgere la funzione di centro principale di un’area metropolitana, dal forte richiamo turistico e che vuole ridurre in maniera consistente il traffico veicolare nel centro Città. In tutte e tre le aree individuate è presente o è prevista una stazione del passante ferroviario. In particolare l’area di Roccella, secondo le indicazioni del Piano, dovrebbe essere attrezzata per servire anche il cambio modale dall’auto privata con la linea tranviaria, che collega Roccella con la Stazione Centrale.

L’area in esame rappresenterebbe un nodo strategico per la mobilità urbana poiché, secondo
quanto previsto dagli altri capitoli del Piano, in essa sarebbero concentrati l’autostazione come terminal principale delle linee extraurbane, il parcheggio polmone, specialmente per i mezzi pesanti a diretto servizio del Porto, il terminal del tram sopra indicato e la fermata del passante ferroviario.

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